MILANO – A dieci anni esatti dal debutto della Serie X, in Casa Bmw arriva la X1. Era infatti il 1999 quando il marchio bavarese presentò la X5, apripista del segmento SUV, con cui si proponeva l’ardito tentativo di abbinare il lusso, l’eleganza e la tradizionale sportività del marchio, ad una struttura da fuoristrada. Era una grande scommessa e come previsto, inizialmente incompresa. Il successo però non ha tardato ad arrivare e la moda degli Sport Utility Vehicle ha dilagato in tutto il mercato, spingendo quasi tutti i marchi a dire la loro.

Le dimensioni a dir poco abbonanti hanno ben presto ceduto il passo al “downsizing” delle misure complessive, delle cilindrate e quindi dei consumi ed emissioni. La scommessa si è rivelata un grande successo, tanto che ad oggi una Bmw su tre, in Italia, fa parte della gamma X. La X1 è un crossover compatto, con una lunghezza totale di 4,45 m (11 cm in meno rispetto alla X3), che punta ad insidiare il terreno di Toyota Rav-4, Ford Kuga, VW Tiguan, Mercedes GLK e Audi Q5. Si è scelto di proporla sia con le 2 che con le 4 ruote motrici, per coprire le richieste del mercato, quello delle Premium Compact, sostanzialmente diviso al 50%. La versione “sDrive” (trazione posteriore) si propone come l’opzione più efficiente, mentre sulla “xDrive” (integrale) arriva con un inedito dispositivo, derivato direttamente dalla X6, il “Performance Control”. Sulla X1 però non c’è il differenziale, ma piuttosto un sistema elettronico che, attraverso l’intervento sui freni (DSC), la distribuzione della coppia motrice (xDrive) e l’aumento della coppia selettivo, previene lo slittamento delle ruote. La gamma è molto ampia e da subito sono disponibili 2 motori diesel, 2.0 litri da 177 o 204 CV (versioni 20d e 23d) ed un benzina, 3.0 litri di cilindrata e 258 CV. Le versioni “18d” (2.0 litri da 143 CV) saranno disponibili da dicembre e bisognerà aspettare marzo 2010 per le versioni a benzina “18i” (stessa cilindrata e potenza). Abbiamo provato la X1 nella versione “xDrive23d”, apprezzando particolarmente l’estrema agilità del mezzo in città, dove la posizione di guida alta, le dimensioni compatte ed un sterzo piccolo e diretto lo rendono decisamente più a misura d’uomo, rispetto ai grandi SUV. I 204 CV garantiscono una guida briosa, nonostante i 2.160 Kg di peso che, in alcune situazioni si fanno sentire. A dispetto delle dimensioni compatte, lo spazio interno percepito e reale è davvero notevole e per i passeggeri posteriori risulta anche più comoda della X3. Il bagagliaio invece offre una capacità da 420 a 1.350 litri. Le versioni 23d e 28i sono disponibili esclusivamente con trazione integrale e cambio automatico, sulle manuali invece è diserie il dispositivo Start/Stop. La versione d’ingresso alla gamma è la sDrive 18i a 29.500 €, ma per la più equilibrata 20d si parte da 33.600 €.

Stefano Semeraro

VICENZA – Fuori dagli schemi e praticamente impossibile da costringere in uno dei classici segmenti, ecco la nuova “creatura” Bmw. La Serie 5GT è il frutto di un avanguardismo stilistico che si colloca più o meno a metà strada fra una berlina ed una station wagon, con un frontale imponente ed un profilo del padiglione da coupè (che ricorda la X6), creando una nuova nicchia di mercato dove il carattere Bmw emerge da ogni dettaglio e dal sempre equilibrato rapporto fra sportività ed eleganza.

La prossima generazione della Serie 5, a differenza di quanto ci si potrebbe aspettare, non avrà alcun legame con la neonata Serie 5 GT che, invece, condivide praticamente tutto, sotto il profilo tecnico e tecnologico con la Serie 7. Adotta infatti lo schema delle sospensioni ed anche le quattro ruote sterzanti dell’attuale generazione dell’ammiraglia, da cui deriva anche il “Night Vision” che, grazie ad una telecamera ad infrarossi, consente di visualizzare sul monitor del navigatore cosa c’è nei 300 metri che precedono la vettura, anche in caso di una quasi totale assenza di luce. La sua peculiarità risiede però nella zona posteriore della carrozzeria, dove trova posto un portellone apribile come baule o come una classica quinta porta, per sfruttare appieno i 440 litri di capacità (che diventano 590 litri facendo scorrere in avanti i sedili posteriori). La Serie 5 GT è lunga 4.998 mm, larga 1.901 e alta 1.559 e la sua versione “entry level” (535i) pesa 1.940 Kg. Sotto il profilo dinamico potrebbe sembrare un problema, ma abbiamo avuto modo di provarla, constatando come in realtà non lo sia affatto. Si viaggia in souplesse, avvolti da un silenzio ovattato, anche quando sia l’auto che il pilota sono in modalità “Sport”, in un abitacolo reso piacevolmente luminoso dal tetto panoramico in cristallo. La gamma parte dalla 535i GT, equipaggiata con il 6 cilindri biturbo di tre litri e iniezione diretta di benzina da 306 CV. A seguire l’8 cilindri da 4,4 litri biturbo da 407 CV che spinge la versione 550i GT ed il classico 6 cilindri di 3.0 litri alimentato a gasolio (530d GT) con 245 CV. Tutte le versioni sono inoltre equipaggiate con il nuovo cambio automatico a 8 marce realizzato dalla ZF, già adatto a supportare l’alimentazione ibrida. I consumi si attestano rispettivamente sugli 8,9, 11,2 e 6,5 litri/100 km di percorrenza nel ciclo misto. In un secondo momento arriveranno anche le versioni con trazione integrale. Come presumibile i prezzi sono adeguati al segmento “premium”: si parte dai 58.000 euro della 530d GT Eletta per arrivare agli 84.500 euro della 550i GT Futura, passando per i 58.500 della 535i GT Eletta.

Stefano Semeraro

VENEZIA - Dopo vent’anni di carriera e 3,6 milioni di esemplari prodotti, siamo ormai giunti alla quinta generazione della Subaru Legacy, come di consueto accompagnata dalla sua variante Outback. E’ cambiato praticamente tutto nelle misure e nell’estetica, ma il radicamento nella tradizione del marchio ha consentito di concentrare gli interventi migliorativi proprio su quei dettagli che rappresentano l’anima delle Subaru e quindi affidabilità, sicurezza ed una tenuta di strada di prim’ordine.

Più europea nel gusto e decisamente più moderna, rappresenta il top in casa Subaru, offrendo le più sofisticate tecnologie disponibili, un elevato comfort di marcia garantito da un equilibrata taratura delle sospensioni e dall’impercettibile motore boxer, senza contare un livello di sicurezza premiato non solo con le 5 stelle dell’EuroNCap, ma anche con il massimo punteggio in Australia e negli USA. Di certo non è facile confrontarsi con il blasone delle auto tedesche, ma guardando alla sostanza, Legacy ha compiuto dei passi importanti alla ricerca di un comfort di alto livello ed un migliore sfruttamento dello spazio, puntando al contempo ad una dinamica d’eccellenza garantita anche da un nuovo telaio, oltre che dall’ormai collaudato sistema di trazione integrale Symmetrical AWD. Abbiamo avuto modo di provarla nella versione “Sport” equipaggiata dal propulsore 2.0 litri a gasolio con 150 CV, apprezzando una particolare cura dedicata all’abitacolo, dove ad un design sportivo e piacevole si unisce una attenta selezione di materiali utilizzati. Di luce ne entra tanta e questo lo si deve ad un’ampia superficie vetrata, ma di rumore non ne entra affatto, a meno di qualche fruscìo aerodinamico, con un motore che, a velocità autostradale, sonnecchia a 2.300 giri/min. Tecnicamente la più importante novità risiede nell’inedito cambio automatico a variazione continua, dotato anche di paddles al volante, capace di garantire una piacevole fluidità di marcia, una rapida risposta ai comandi dell’acceleratore, riducendo al contempo consumi ed emissioni. Si chiama “LinearTronic” ed è gestito da un’elettronica adattiva che consente di adeguarsi alle condizioni della strada, oltre che allo stile di guida. In alternativa ci sono due propulsori a benzina, rispettivamente di 3.6 litri da 260 CV e 2.5 litri con 167 CV e ovviamente le versioni con doppia alimentazione (benzina/GPL) che nonostante il periodo di congiuntura, hanno permesso dall’inizio dell’anno di registrare un + 12% nelle vendite. Una crescita costante negli ultimi anni ha permesso a Subaru Italia, come ha orgogliosamente ricordato l’AD Mario Sacchiero, di diventare il 3° mercato in Europa per il marchio delle pleiadi. I prezzi partono da 31.980 € per le versioni a benzina, mentre per il 2.0 litri a gasolio il prezzo base è stato fissato in 33.980 €.

Stefano Semeraro

Con uno “0” in più Peugeot diventa crossover. Arriva sul mercato in queste settimane la nuova “3008”, pronta a confrontarsi nel sempre più affollato segmento dei crossover compatti, letteralmente dominato dalla Nissan Qashqai. La Peugeot 3008 non ha di certo velleità da off-road, scegliendo per questo di adottare esclusivamente la trazione anteriore.

Si tratta di una scelta nata dalla consapevolezza del reale utilizzo di vetture di questo tipo che ha spinto i progettisti a prediligere sistemi elettronici migliorativi della trazione anteriore, piuttosto che un pesante sistema di trazione integrale. Arriva infatti il dispositivo “Grip Control” che sfrutta un sistema antislittamento, capace di controllare la motricità delle ruote anteriori anche su fondi scivolosi, grazie alle modalità di funzionamento: ESP Standard, Neve, Fango, Sabbia. Non si può certo dimenticare anche la presenza di un altro dispositivo inedito per la categoria, il ‘Dynamic Rolling Control’, un sistema idraulico dedicato al controllo del rollio che adatta la risposta delle sospensioni alle condizioni del manto stradale.
Sotto il profilo dell’impostazione stilistica, prescindendo dal gusto estetico, la 3008 propone un’equilibrata miscela tra una station wagon, un SUV ed una monovolume, il tutto in poco più di 4,3 metri di lunghezza e 1,8 di larghezza. Nonostante un frontale molto imponente, la 3008 vanta un attento studio aerodinamico, capace di garantire un Cx di 0,296.
All’interno tutto è stato pensato per la massima versatilità d’uso, con un abitacolo spazioso e confortevole, anche dal punto di vista acustico e con una capacità di carico di ben 512 litri, oltre a numerosi portaoggetti. Ampia la possibilità di scelta per quanto concerne la motorizzazione: due i propulsori benzina, un 1.6 16v VTi da 120 CV e THP da 150 CV; fra i diesel invece si parte dal 1.6 16v HDi 110 CV FAP e passando per il 2.0 16v HDi 150 CV FAP, si arriva al top di gamma, il 2.0 16v HDi 163 CV FAP. Ad eccezione del diesel più piccolo e del 1.6 THP a benzina (che verrà sostituito in autunno), tutti i motori soddisfano la norma Euro5, ma soltanto quelli a gasolio possono essere abbinati al cambio automatico (optional). Sotto il profilo dei consumi il più parco è certamente il 1.6 16v HDi 110 CV FAP con 4,9 litri/100 km, oltretutto l’unico a poter beneficiare degli incentivi per la rottamazione. Tre sono gli allestimenti, Premium, Tecno e Outdoor, con prezzi a partire da 22.000 €.

Stefano Semeraro

La Lancia Delta mette il Turbo(Jet da 200 CV). Mentre imperversa come una star nel trailer del film “Angeli e Demoni” tratto dall’omonimo best-seller di Dan Brown (destinato a siglare un nuovo record di incassi, dopo “Il codice Da Vinci”), la Delta amplia la sua gamma verso l’alto con una nuova versione di punta. Sotto il cofano della media italiana arriva infatti il nuovo propulsore 1.8 Di Turbo Jet da 200 CV (omologato Euro5).

Si tratta di un’unità propulsiva che, nata dal lavoro di Fiat Powertrain Technologies, vanta un primato nella sua categoria con il più alto rapporto CV/litro. E’ un quattro cilindri da 1,8 litri a iniezione diretta, dotato di un doppio variatore di fase continuo e sovralimentato da un turbocompressore, la cui gestione è affidata ad un moderno sistema elettronico. Si chiama “Scavenging” ed è un dispositivo capace di controllare e ottimizzare istantaneamente diversi parametri del motore, riducendo anche il congenito ritardo del turbo e accrescendo la coppia ai bassi regimi. La ragguardevole potenza viene sprigionata a 5.000 giri/min, ma già a 1.400 giri/min è disponibile la coppia massima di 320 Nm che resta costante fino a 3.750 giri/min. Dati alla mano, si fanno notare lo scatto da 0 a 100 Km/h in soli 7,4 secondi e la velocità massima fissata a 230 Km/h. Si tratta di una sportiva a tutti gli effetti e questo si nota anche da una percorrenza media dichiarata di 12,8 Km/litro, con emissioni di CO2 pari a 185 g/Km.
In abbinamento al nuovo propulsore viene offerto il cambio automatico “Sportronic” a sei rapporti, con funzione sequenziale e dotato anche delle levette di comando posizionate dietro la corona del volante. Un software di gestione permette inoltre di adattare la risposta del cambio e del propulsore, ed è possibile scegliere diversi programmi di guida (Winter, Norm e Sport), per un adattamento praticamente perfetto, al proprio stile di guida. Il prezzo della nuova Delta 1.8 Di TurboJet è praticamente lo stesso della versione 1.900 diesel biturbo da 190 CV. Il che, tradotto, significa 29.100 € per salire a bordo della versione “Oro” o 1.600 € in più, preferendo il più ricco allestimento “Platino”. Per l’occasione ha visto la luce anche una lussuosa versione denominata “Executive” e caratterizzata principalmente dai rivestimenti in pelle Poltrona Frau, sospensioni elettroniche a smorzamento variabile “Reactive Suspension System”, tetto apribile “Granluce”, un vano refrigerato (posizionato nel bracciolo centrale) ed il navigatore satellitare. La voglia di personalizzazione sarà comunque soddisfatta da una completa lista di accessori, tra cui il sistema di parcheggio semi-automatico “Magic Parking” (offerto a 550 €), il sistema Blue&Me™, arricchito dalla nuova funzionalità “servizi” ed i fari bi-xeno autoadattativi.

Stefano Semeraro

Kia rilancia sul mercato la compatta “cee’d”, con una versione ristilizzata, presentata al Salone di Francoforte. La prima Kia creata appositamente per il mercato europeo mira a rinvigorire il discreto successo ottenuto in poco più di due anni di commercializzazione, con un intervento estetico nato dalla matita di Peter Schreyer (ex Gruppo Volkswagen) che l’ha plasmata con il nuovo family feeling del marchio.

Nuovi i gruppi ottici anteriori, la presa d’aria con bordatura cromata ed il paraurti dal nuovo disegno. Un simmetrico intervento stilistico, nella zona posteriore, ha generato un incremento della lunghezza complessiva di 2 centimetri, toccando quota 4,26 metri (23 centimetri in più per la SW). Nel posteriore però, sotto il profilo stilistico, si poteva e forse si doveva osare molto di più, perché seppur modernizzato dai nuovi gruppi ottici con illuminazione a LED, non si può certo dire che goda di una spiccata personalità. Rinnovata anche la plancia che adesso, nonostante la colorazione scura, è resa più luminosa dal contrasto con le finiture color alluminio, capace anche di conferire agli interni un aspetto più curato. Particolarmente piacevole è la grafica della strumentazione ed il volante a tre razze con i comandi integrati. In campo motoristico, restano al comando i due motori a benzina di 1.4 e 1.6 litri (con 109 e 126 CV). Il più piccolo ha subito aggiornamenti mirati al contenimento delle emissioni (adesso pari a 139 g/Km), conquistando la possibilità di usufruire dell’incentivo statale di 1.500 €. Per i due benzina è stata prevista la versione Bi-Fuel (benzina/GPL), con omologazione di fabbrica e quindi anche in questo caso l’accesso agli eco-incentivi è garantito. Sul fronte a gasolio troviamo il diesel 1.6 CRDi (anche con filtro antiparticolato), nei due livelli di potenza con 90 e 115 CV, con emissioni inquinanti in entrambe i casi inferiori a 120 g/Km e consumi pari o inferiori a 4,5 l/100 km. Il listino prezzi parte da 15.200 €, ma in caso di rottamazione e grazie al contributo di lancio Kia (2.000 €) si parte da 11.700 €, che diventano 12.150 scegliendo la versione con doppia alimentazione. Due le versioni, LX ed EX, dotate di serie del controllo dinamico della vettura VSM (migliora la stabilità) e la funzione “Hill Start Assist Control” che facilita le partenze in salita. La garanzia resta di 7 anni o 150.000 km (3 anni o 100.000 km per le Bi-Fuel).

Stefano Semeraro

A due anni esatti dal ritorno della Fiat 500 sul mercato e con 360.000 ordini raccolti in 59 mercati di tutto il mondo, arriva adesso la sua versione “C”. L’obiettivo è quello di rafforzare un indiscutibile successo e valorizzare un’immagine “sempreverde” come quella della 500.

La novità risiede in una classica capote in tela che ripesca le sue origini in una omologa versione della piccola Fiat, di diversi decenni fa (1957), ampliando il fronte della competizione commerciale con la Mini, anche alle versioni a cielo aperto. Nessuno dei quattro  passeggeri ‘rischierà’ di restare con la testa al riparo, perché l’apertura è completa e la capote, seppur “guidata” dai montanti, si ritrae fino al bagagliaio posteriore. Nella vista frontale e laterale non è possibile apprezzare a fondo il carattere della nuova 500 C, nonostante la capote cominci laddove finisce il parabrezza. E’ infatti nel posteriore che la sagoma del “cinquino” assume tutto un altro fascino. Una modanatura cromata segna lo stacco fra la carrozzeria ed il soft-top che, a vantaggio della visibilità posteriore, è dotato di un lunotto in vetro con sbrinatore. L’isolamento ottimale, sia acustico che termico è dovuto ad un doppio strato di tela che al suo interno cela i meccanismi di azionamento. È oltretutto possibile aprire e chiudere la capote a qualsiasi velocità nella parte orizzontale e fino a 60 km/h in quella verticale. All’esterno si fanno notare anche gli inediti cerchi in lega dal design dedicato, nelle misure da 15” e 16”. Nell’abitacolo invece nessuna novità di rilievo, ad eccezione del logo 500 C sulla plancia e dei sedili sport avvolgenti, con i profili rivestiti in pelle. Per i bagagli ci sono 182 litri di capienza “celati” dal cofano posteriore che con un particolare meccanismo a pantografo, si apre dal basso verso l’alto senza sporgere dalla sagoma della vettura. La gamma dei motori (tutti Euro5) non differisce da quella a disposizione sulla 500 berlina: 1.2 8v (69 CV) e 1.4 16v (100 CV); diesel 1.3 16v Multijet (75 CV), tutti dotati di serie del sistema “Start&Stop”. I prezzi partono da 16.600 € della 1.2 Lounge per arrivare ai 18.600 € della 1.4 Lounge, passando per i 18.450 della 1.3 Multijet. Per la versione “Rock” bisogna aggiungere 2.200 €.

Stefano Semeraro

Anche i “best seller”, come la Fiat Grande Punto, devono piegarsi alle leggi del mercato, sempre più esigente ed affollato. Arriva così la nuova Punto “Evo”, al suo debutto ufficiale, in occasione del Salone di Francoforte. Un incisivo intervento stilistico ha cambiato il volto alla Punto, alla ricerca di un “family feeling” con la nuova 500. Le novità più importanti sono infatti concentrate nella zona frontale e nella coda, grazie a paraurti dal nuovo disegno che integrano un fascione in plastica verniciata, la cui efficacia estetica bene si concilia con la funzione protettiva, in caso di piccoli urti cittadini.

Il logo Fiat è stato posizionato più in alto, poco al di sotto del cofano, valorizzato da una sottile finitura cromata (come sulla Fiat 500). Le dimensioni sono praticamente invariate, ad eccezione della lunghezza che ha subito un incremento di 3 cm, rispetto ai 403 della versione precedente. La Punto Evo sarà in vendita a partire dalla seconda metà di ottobre ed i vertici Fiat non potevano lasciarsi sfuggire una così ghiotta occasione per portare al debutto la seconda generazione del 1.3 Multijet da 95 CV che affiancherà l’attuale gamma dei propulsori a gasolio, ovvero il 1.3 Multijet da 75 e 90 CV e il più potente 1.6 con 120 CV. Nel comparto benzina sarà invece possibile scegliere fra il 1.2 da 65 CV, il 1.4 da 77 CV e il 1.4 Natural Power da 70 CV. Grande attesa per il 1.4 Turbo Multiair (arriverà nel 2010), con alzata variabile delle valvole, che promette importanti risultati in termini di prestazioni specifiche ed efficienza di funzionamento. Un’importante novità riguarda l’adozione del sistema Start&Stop, di serie su tutti i motori a benzina e diesel Euro 5 (ad eccezione del 1.6 Multijet 120 CV) e nella strumentazione adesso a trovato posto anche il Gear Shift Indicator (GSI) che suggerisce al guidatore quando cambiare marcia. Anche in ambito di sicurezza la “EVO” introduce importanti migliorie, come l’airbag per le ginocchia su tutti gli allestimenti ed i fendinebbia, dotati della funzione “cornering” (a richiesta) che consente la loro accensione, quando si gira il volante, per illuminare meglio le curve. Gli interventi estetici nell’abitacolo hanno portato una plancia dal nuovo disegno e le plastiche utilizzate sono adesso più morbide e dall’aspetto più curato. Arriva anche un navigatore portatile integrato, realizzato in collaborazione con la TomTom. Il listino prezzi si sviluppa fra gli 11.800 e i 20.450 €, al lordo degli incentivi statali per la rottamazione (1.500€) e per le vetture con doppia alimentazione a GPL (2.000€) e a metano (3.500€). Si potrà scegliere fra due linee di allestimento “Comfort Line” e “Sport Line”: la prima si sviluppa su tre livelli (Active, Dynamic e Emotion), mentre la seconda ne prevede solo due (Fun e Sport).

Stefano Semeraro

Senza abbandonare le sperimentazioni e la ricerca nel campo dell’ibrido, per cui probabilmente saranno necessari ancora diversi anni affinché diventi un’appetibile realtà, Bmw approda nel segmento delle auto ibride con due importanti novità. Denominate ActiveHybrid X6 e ActiveHybrid 7, hanno debuttato al Salone Francoforte (17-27 settembre) e arriveranno in listino entro fine anno. Avranno due differenti sistemi ibridi sviluppati entrambi a partire dal propulsore a benzina V8 biturbo di 4,4 litri a iniezione diretta, ma completamente diversi in tutto il resto e sviluppati in collaborazione con Mercedes. La ActiveHybrid X6 adotta sostanzialmente un sistema full-hybrid bi-modale, ovvero in grado di marciare con il solo motore elettrico fino a 60 Km/h e per 2,5 Km. Il sistema ibrido viene completato dal succitato propulsore V8 da 408 CV e 600 Nm affiancato da un cambio molto particolare (a 7 marce automatico o sequenziale) che ne consente l’abbinamento a due motori elettrici da 91 CV e 260 Nm e da 86 CV e 280 Nm. La potenza massima disponibile generata dai tre propulsori e la relativa coppia è dunque di 485 CV e 780 Nm, con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,6 sec. Per quanto concerne i consumi i dati dichiarati parlano di 9,9 litri/100 Km (-20%) ed emissioni di 236 g/Km di CO2. Il sistema della ActiveHybrid 7 può essere invece definito un mild-hybrid in parallelo, nel quale il motore elettrico svolge solo una funzione di assistenza e non spinge mai da solo la vettura. Quest’ultimo sviluppa 20 CV e 210 Nm di coppia è si trova tra il propulsore V8 da 449 CV e 650 Nm ed il convertitore di coppia del nuovo cambio a 8 rapporti della ZF (lo stesso delle versioni V12). La sua funzione è di ausilio al motore benzina ai bassi regimi, fungendo anche da alternatore in fase di rilascio (recuperando energia) e da motorino di avviamento ogni qualvolta occorra riavviare il motore dopo una sosta (funzione Stop&Start). Ad alimentare il motore elettrico (come per la Mercedes S400 Hybrid) è una batteria agli ioni di litio che pesa 23 kg ed è alloggiata all’interno del bagagliaio. La combinazione tra V8 e motore elettrico produce una potenza massima di 465 CV e 700 Nm per un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi con consumi nel ciclo combinato ridotti del 15% e pari a 9,4 litri/100 km, con emissioni di 219 g/Km di CO2. Tutte le informazioni utili al guidatore saranno dunque, in entrambe i casi, riportate dal sistema multimediale iDrive, dove è stata integrata di una nuova funzione Hybrid.

Stefano Semeraro

Il mercato dell’auto transalpino, in occasione di una delle più importanti kermesse automobilistiche dell’anno, si conferma prolifico di novità. Al Salone di Francoforte, infatti, il marchio del doppio chevròn ha presentato la DS3, derivata dalla Citroen DS Inside Concept, in versione definitiva.

Punta tutto sul design innovativo e accattivante e sulle numerose possibilità di personalizzazione offerte dagli abbinamenti cromatici e dalle finiture esclusive che si traducono in ben 24 versioni disponibili. Carica di personalità e anche di quegli immancabili “fronzoli moderni” come le luci a LED nel frontale, sembra aver già “stregato” tanti automobilisti tra cui, ovviamente, i 250 futuri possessori della DS3 che pochi giorni fa hanno esaurito gli esemplari in pre-ordine, attraverso il web, in appena 25 minuti. Ad accompagnare la DS3, l’inedita concept “Revolte” ad alimentazione ibrida, per nulla assimilabile ad una nostalgica riedizione della 2CV, ma ricca di dettagli che affondano le radici nel passato, come il tetto apribile panoramico ed i passaruota sporgenti. Stilisticamente però è una vera rivoluzione, anche e soprattutto nell’abitacolo dove nulla è al solito posto, tranne il volante, a dir poco, futuristico. L’altra metà del Gruppo PSA, è invece arrivata a Francoforte con la nuova grande monovolume 5008 e con la RCZ, l’inedita sportiva senza compromessi, griffata Peugeot. Il “cuore” dell’ambizioso progetto è un compatto 1,6 litri biturbo Twin-Scroll in grado di erogare 200 CV ed una coppia massima di 255 Nm a 1.700 g/min. Al momento del lancio (inizio 2010) saranno disponibili anche il 1.6 benzina THP da 156 CV e il 2.0 litri diesel Hdi da 163 CV ed un consumo di 5,4 litri/100 Km (ciclo misto). L’elettrica nata dalla collaborazione di Peugeot e Mitsubishi, invece, si chiama “iOn”: si tratta di una “i-Miev” con l’ormai noto motore posteriore elettrico da 64 CV alimentato da batterie agli ioni di litio in grado di garantire un’autonomia di 130 km, ma con calandra Peugeot. Per il marchio Renault invece, la novità più importante proposta al Salone tedesco è certamente rappresentata dal quartetto di concept elettriche distinte dal marchio Z.E. (Zero Emission), che debutteranno sul mercato a partire dal 2011, a conferma dell’importante impegno del marchio nel settore. Si chiameranno Fluence, Kangoo, Twizy e Zoe e da loro partirà la rivoluzione elettrica del marchio Renault.

Stefano Semeraro